{"id":7829,"date":"2024-04-22T07:31:11","date_gmt":"2024-04-22T10:31:11","guid":{"rendered":"https:\/\/clmulti.com\/?p=7829"},"modified":"2024-04-22T16:55:37","modified_gmt":"2024-04-22T19:55:37","slug":"terminal-maritima-de-la-cuenca-platense-por-alberto-carames","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/clmulti.com\/en\/noticias\/terminal-maritima-de-la-cuenca-platense-por-alberto-carames\/","title":{"rendered":"Terminal mar\u00edtima de la Cuenca Platense por Alberto Caram\u00e9s (*)"},"content":{"rendered":"
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La Ley de Puertos de 1992, ha sido la principal herramienta de gesti\u00f3n, que todos los gobiernos, sin excepci\u00f3n, emplearon desde la ANP en los \u00faltimos 30 a\u00f1os y que, por unanimidad, han reconocido su importancia como la base de una pol\u00edtica de Estado para el sector.

Encuadrado en esa normativa y considerando el concepto de descentralizaci\u00f3n del Sistema de Puertos que de ella emana, estamos dispuestos con una visi\u00f3n amplia, contribuir a una transformaci\u00f3n para el desarrollo del sector portuario, mar\u00edtimo, fluvial, industrial naval e intermodal de la Cuenca del Plata.

Esta visi\u00f3n, es la que nos permitir\u00eda reflexionar inicialmente y analizar en detalle a posteriori, la \u201cposibilidad\u201d de concesionar espacios portuarios para \u201cTerminales Especializadas\u201d, a fin de desarrollar la infraestructura necesaria para operar en un \u201cPuerto Oce\u00e1nico, Regional y Concentrador\u201d, aprovechando las ventajas naturales comparativas, respecto a cualquier otro puerto en el R\u00edo de la Plata con pretensiones de hub para la regi\u00f3n.

La operativa portuaria estar\u00eda orientada a canalizar parte de los m\u00e1s de 100 millones de toneladas de la producci\u00f3n de graneles hoy existentes en la Cuenca y que salen por la hidrov\u00eda Paran\u00e1- Paraguay en buques de ultramar con bodegas incompletas por limitaciones en calado.

No es casual que recientemente, navieras como la Hyundai Merchant Marine haya anunciado, que sus grandes buques dejar\u00edan de venir a Montevideo y Buenos Aires, arribando a lo sumo al puerto profundo de R\u00edo Grande en Brasil. Mientras tanto, los puertos platenses pasar\u00edan a ser atendidos por buques menores mediante servicios feeder operados por BTL (Bengal Tiger Line).

No obstante, m\u00e1s all\u00e1 de anuncios referenciales, consideramos de importancia disponer de una Terminal Mar\u00edtima Regional con caracter\u00edsticas de \u201cPuerto Verde\u201d, amigable con el medio ambiente y la sociedad, sostenible y desarrollado bajo la modalidad tipo \u201cLandlord\u201d, o sea con una Autoridad Portuaria Nacional, que decida como \u00f3rgano regulador acorde a un Plan Director, pero que no sea operador.

Por lo tanto, la gesti\u00f3n de obtener las cargas en la regi\u00f3n, invertir en el desarrollo de muelles e infraestructuras y zonas de acopio de mercader\u00edas y operativa estar\u00eda a cargo de privados, por lo que no deber\u00edan existir riesgos al respecto.

Se requerir\u00eda ampliar un puerto existente, o construir por privados uno nuevo, aprobado su proyecto ejecutivo previamente por el Estado y habilitado como establece la Constituci\u00f3n en el numeral 9 del art\u00edculo 85.<\/p>\n\n\n\n

A tales efectos se otorgar\u00edan una o m\u00e1s concesiones, a fin de llevar a cabo las inversiones para desarrollar las obras y posterior operativa de diferentes Terminales Especializadas, previa aprobaci\u00f3n del Parlamento en caso de exceder el tiempo de una administraci\u00f3n de gobierno.

Este procedimiento garantizar\u00eda transparencia y mejor defensa del \u201cinter\u00e9s general\u201d, respecto lo efectuado en los \u00faltimos a\u00f1os por gobiernos de diferente signo, con la firma de varios \u201cacuerdos\u201d entre el Poder Ejecutivo de turno y empresas trasnacionales por 50 a\u00f1os e incluso renovaciones, que reci\u00e9n se cancelar\u00edan luego de 80 a\u00f1os de operaci\u00f3n.

La propuesta est\u00e1 orientada a un puerto oce\u00e1nico concentrador para la regi\u00f3n, con capacidades de operar anualmente un m\u00ednimo de 60 millones de toneladas principalmente graneles de todo tipo (cereales, minerales), adem\u00e1s de hidr\u00f3geno verde, fertilizantes, combustibles, etc.

Dicho puerto estar\u00eda emplazado en un lugar estrat\u00e9gico, donde las l\u00edneas comerciales de comunicaciones mar\u00edtimas, que emplean las grandes navieras del mundo est\u00e1n muy pr\u00f3ximas a la costa oce\u00e1nica de Maldonado y Rocha.

Desde esa excelente ubicaci\u00f3n, dadas sus caracter\u00edsticas hidrogr\u00e1ficas naturales, se resolver\u00edan diversos problemas que enfrentan los buques cada vez m\u00e1s grandes. Estas naves ingresan al Plata con maniobra restringida por canales dragados dadas las escasas profundidades. Esto implica mayor consumo de combustible, pago de tasas especiales, peajes, costo en zona de espera por d\u00edas, doble practicaje de R\u00edo y Puerto y adem\u00e1s, por si fuera poco la suma de todos esos costos, los buques egresan del Plata con sus bodegas incompletas, en procura de otros puertos fuera de la regi\u00f3n para cargar a \u201cfull\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Un desarrollo portuario regional fuera del R\u00edo de la Plata, adem\u00e1s, evitar\u00eda seguir con una \u201cdisputa hist\u00f3rica\u201d de m\u00e1s de 200 a\u00f1os entre Buenos Aires y Montevideo, que se ha convertido hasta nuestros d\u00edas en una trampa para ambos pa\u00edses y sus gobiernos, cada vez que quieren profundizar un metro m\u00e1s en los canales artificiales del Plata.<\/p>\n\n\n\n

Si el dragado de apertura para un metro m\u00e1s en el canal de acceso del Puerto de Montevideo, seg\u00fan previsiones de la propia ANP en el 2020 se hab\u00eda calculado en 200 millones de d\u00f3lares, reflexionemos sobre el monto de la cifra que se podr\u00eda alcanzar para 15, 16 y 17 metros, requerimientos que la Terminal de Contenedores (TCP) ya difundi\u00f3, a lo que habr\u00e1 que adicionarle su continuo mantenimiento anual.

La propuesta alternativa de un puerto oce\u00e1nico permitir\u00eda ahorrar cifras millonarias y definitivamente transformar esa \u201cdisputa\u201d, en un sistema de puertos regionales con una real y verdadera \u201ccomplementaci\u00f3n\u201d, a trav\u00e9s de un sistema multimodal fluvio-mar\u00edtimo, poniendo un claro l\u00edmite a las operaciones siderales de dragado y tambi\u00e9n \u201cponer coto\u201d, a seguir alterando el medio ambiente.<\/p>\n\n\n\n

Se abandonar\u00eda finalmente la realidad escondida de un discurso de confrontaci\u00f3n en el marco de la \u201clucha hist\u00f3rica de puertos\u201d de nunca acabar, y que parecer\u00eda no se quiere aceptar por las autoridades de turno.<\/p>\n\n\n\n

Esa es la l\u00f3gica que nos rige en la actualidad y de cara al futuro, excepto si de una vez por todas, nos ponemos de acuerdo para analizar las posibilidades de ofrecer una soluci\u00f3n prescindente de un mayor dragado, en aras de capitalizar ciertas ventajas naturales.<\/p>\n\n\n\n

Estimamos, que se pueden aprovechar esas \u201cventajas comparativas\u201d de nuestra geograf\u00eda y maximizar su empleo al servicio de la regi\u00f3n, pensando en un verdadero puerto de f\u00e1cil acceso a ultramar, concentrador de mercader\u00edas existentes en la Cuenca.

Sin embargo, nuestros pa\u00edses han decidido continuar dragando y as\u00ed lo vienen haciendo desde hace d\u00e9cadas las mismas 2 \u00f3 3 empresas trasnacionales, belgas, holandesas o chinas y parecer\u00eda que continuar\u00e1n con esas operaciones por el resto del siglo XXI, para profundizar, abrir nuevos canales, efectuar el mantenimiento, balizamiento, etc. a costos astron\u00f3micos. Aparentemente, no habr\u00eda otro camino\u2026.<\/p>\n\n\n\n

En este escenario, se hace dif\u00edcil contribuir a una mejora de la competitividad para abatir los costos-pa\u00eds, en uno de los principales eslabones de la cadena log\u00edstica, por el cual fluyen la mayor parte de las importaciones y exportaciones de los pa\u00edses de la Cuenca del Plata.<\/p>\n\n\n\n

La profundizaci\u00f3n continua de nuestros r\u00edos, s\u00f3lo sirve para que los buques cada vez mayores de las 5 o 6 principales navieras fusionadas del mundo en el marco de la integraci\u00f3n horizontal, ingresen hasta el coraz\u00f3n del hinterland, y en puertos fluviales, embarcar las materias primas a un costo millonario por el dragado.

Asimismo, queda fuera el cabotaje de Uruguay y Argentina principalmente, a pesar de su bajo costo y la sinergia que generar\u00eda en la industria naval con empleos de calidad a bordo y en tierra. Lamentablemente, lo hemos hecho desaparecer al preocuparnos s\u00f3lo en solucionar el tema de otros, sin mirar los nuestros.

Excepto Paraguay que, con una clara visi\u00f3n del potencial de la navegaci\u00f3n fluvial, desarroll\u00f3 en pocas d\u00e9cadas la tercera flota fluvial del mundo (m\u00e1s de 3400 embarcaciones) despu\u00e9s de EEUU y China, muy pocas naves existen en la Hidrov\u00eda Paran\u00e1-Paraguay tripuladas por personal de la marina mercante de Argentina, casi ninguna de Uruguay y Bolivia, y s\u00f3lo el 4% de Brasil.

En los r\u00edos europeos en una sola v\u00eda fluvial como el Rin, que es la cuarta parte en extensi\u00f3n de la Hidrov\u00eda Paran\u00e1 Paraguay, hay m\u00e1s de 3500 embarcaciones medianas de carga, que navegan a diario con menos de 4,5 metros de calado y alimentan una de las terminales m\u00e1s importantes del mundo como el Puerto de R\u00f3terdam.

Lo mismo sucede con el r\u00edo Elba y el puerto de Hamburgo en Alemania o el Misisipi en estados Unidos, cuyas embarcaciones que transportan mercanc\u00edas triplican a las de la Hidrov\u00eda Paran\u00e1-Paraguay con calados que no superan los cinco metros. Est\u00e1 claro que los buques se adaptan a los r\u00edos, nunca a la inversa, a trav\u00e9s de dragados innecesarios.

En fin, el dragado interior en nuestros r\u00edos a nivel regi\u00f3n est\u00e1 destrozando el medio ambiente, haciendo desaparecer riberas naturales, playas y flora nativa, alterando profundamente el h\u00e1bitat ict\u00edcola, el ciclo reproductivo de diferentes especies, y haciendo surgir bajos y bancos, como producto del dep\u00f3sito de millones de toneladas de barro y arena del dragado.<\/p>\n\n\n\n

Frente a toda esta situaci\u00f3n que en gran medida contin\u00faa alterando la cuenca hidrogr\u00e1fica, apuntamos a la posibilidad de no seguir dragando y sacar gran parte de la producci\u00f3n por los puertos fluviales no interviniendo el h\u00e1bitat para lograr otras profundidades, a fin de ingresar buques de mayores dimensiones.

Sin embargo, en lugar de complementar esas naves en puertos de Brasil como Santos, Rio Grande, Paranagu\u00e1, etc. con cargas de otro pa\u00eds, hacerlo con las propias argentinas, paraguayas o bolivianas, que lleguen por naves de cabotaje propias a un verdadero puerto concentrador de ultramar, netamente regional en las costas atl\u00e1nticas de Uruguay, dada sus caracter\u00edsticas con profundidades naturales de casi 20 metros, sin dragado alguno. Argentina lo hace actualmente con una muy peque\u00f1a parte de la producci\u00f3n de graneles con destino exclusivamente al Pac\u00edfico, y cuyos buques zarpan semi cargados de Rosario o Santa Fe, entre otros puertos fluviales, para luego completar sus bodegas en Quequ\u00e9n, y finalmente seguir rumbo sur a Tierra del Fuego en procura del Pac\u00edfico.

En fin, una Terminal Mar\u00edtima Regional de Ultramar tambi\u00e9n tendr\u00eda ventajas para las navieras, dado el f\u00e1cil acceso de los buques de \u00faltima generaci\u00f3n debido a las profundidades naturales, que eximir\u00edan a sus naves de peajes, tasas, doble practicaje, etc y por lo tanto tambi\u00e9n, la reducci\u00f3n de costos de los fletes.

Esta propuesta permitir\u00eda no seguir profundizando los r\u00edos, \u201cadaptar los buques al r\u00edo y no los r\u00edos a los buques\u201d, con todo el da\u00f1o que esto significa y que hemos detallado; adem\u00e1s, y de una vez por todas, reactivar el cabotaje, dando trabajo a nuestras tripulaciones, empresas log\u00edsticas y de alimentaci\u00f3n, navieras regionales, talleres de mantenimiento, reparaciones, industria metal\u00fargica, etc. Ese es el derrame de trabajo al que se apostar\u00eda\u2026.

Estamos hablando tal vez, de uno de los cambios m\u00e1s transformadores de la complementaci\u00f3n de la navegaci\u00f3n comercial y la operativa portuaria en la regi\u00f3n, y un gran paso para la verdadera integraci\u00f3n de los pa\u00edses de la Cuenca del Plata.

Un puerto oce\u00e1nico descentralizado para el Sistema Nacional pero concentrador como Terminal Mar\u00edtima Regional. Empezar\u00eda con la operativa de graneles aprovechando las cargas existentes en la regi\u00f3n y que no se pueden embarcar en grandes buques en puertos fluviales e incorporando progresivamente otras terminales especializadas.

Esta opci\u00f3n, permitir\u00eda aplicar una visi\u00f3n desarrollista hacia el interior de la cuenca platense, como s\u00f3lo han logrado en el hemisferio norte la mayor parte de los pa\u00edses del primer mundo del continente americano, asi\u00e1tico y europeo.

Podremos estar equivocados, pero lo vemos adecuado y estimamos pertinente estudiar su viabilidad, calcular costos asociados, retornos econ\u00f3micos y concluir acerca de su factibilidad.

No obstante, \u00bfExiste voluntad en el sistema pol\u00edtico para reflexionar al respecto, escuchando argumentos t\u00e9cnicos, comerciales, geopol\u00edticos y jur\u00eddicos, entre otros..? \u00a1El desaf\u00edo est\u00e1 planteado!<\/p>\n\n\n\n

Almirante (r) Alberto Caram\u00e9s. Ex Comandante en Jefe de la Armada Nacional, Licenciado en sistemas navales, Miembro de la Academia de Geopol\u00edtica y Estrategia Uruguaya, Miembro fundador de la Academia Uruguaya de Historia mar\u00edtima y Fluvial, Autor de m\u00faltiples art\u00edculos en prensa y revistas especializadas sobre geopol\u00edtica, log\u00edstica, planificaci\u00f3n portuaria, mar\u00edtima, y estrategia, Conferencista en temas de Historia Naval.<\/p>\n\n\n\n

(*) publicado en el semanario VOCES, el 18 de abril de 2024<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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